作者：孙志富

8月29日，小米集团发布了今年第二季度及上半年业绩公告，并召开电话会议。

与各项财务数据一同公布的还有一组关于小米汽车业务的数据，即Q2小米智能电动汽车等创新业务投入14亿元。

对此，小米集团合伙人、集团总裁、品牌委员会主席卢伟冰透露得益于资金的高效利用，“这一数字比我们预期的还要少一点。”同时他还表示，小米汽车刚刚结束了夏测，进展超出预期，维持2024年上半年量产目标不变。

小米集团2021投资者日上，雷军对外公开小米汽车进展

卢伟冰对于小米汽车明年量产表现出前所未有地坚定，这给了外界更多对小米造车的信心。毕竟自2021年小米宣布造车以来，有关小米汽车到底能不能成的猜测就从未间断过。

这跟小米官方对造车业务三缄其口有关——在市场上，任何关于小米汽车的消息，外界通常只能靠各种非官方的“爆料”，从各种亦真亦假的报道中获取，进行碎片化整理、拼接，慢慢去勾勒小米造车的大概轮廓。

静音模式默默造车

2021年3月30日，小米创始人雷军公开表示，未来十年，小米将投入100亿美元造车，并由自己亲自负责。

2021年9月，小米汽车有限公司注册成立。同年11月27日，北京经开区管委会与小米签订合作协议，宣布小米汽车落户北京经开区。

2022年，小米汽车宣称首款量产车将于2024年上半年正式量产。

2023年，有关小米汽车的相关照片、设计图等陆续流出。

2023年8月14日，小米公司创始人雷军进行了一场超过3小时、声情并茂的年度演讲。由于小米早已宣布造车，所以这一次演讲除了吸引互联网和科技圈之外，很多汽车圈的人士也早早地守在屏幕前，期待能够从雷总的演讲中捕获一些有关小米造车的最新消息。

结果令汽车圈失望了，这场超过3小时的演讲，虽然有不少老梗堆积的段子，也有很多普世鸡汤水平的金句，但唯独缺少了关于小米造车的干货。

对于造车业务，无论是雷军本人还是公司对外都始终保持高度保密状态，对于外界的问询基本上都是不回应，或者一句简单的“不予置评”。所有过去报道或“曝光”都没有激起什么波澜，小米造车始终是谜一样地存在。

然而，风平浪静的水面之下，往往是暗潮涌动。近日一则消息又把小米汽车推到了风口浪尖上。

生产资质至今成谜

8月24日，一则“小米公司已获得相关部门批准生产电动汽车 (EV)”的消息不胫而走，包括GPLP在内的多家媒体试着向小米公司求证，然后得到答复的依然是“不予置评”或者是“不清楚” “不知道”。

众所周知，造车不是有钱就可以，摆在所有造车新势力面前的最大难题从来都不是钱，而是资质。首先要获得国家发改委备案批复，然后再拿到由工信部颁发的准入牌照，俗称双资质。

过去以蔚来、理想为代表的造车新势力们基本都曾受生产资质的限制，不过它们或通过代工，或通过重金收购，或凭自己的本事申请，最终都拿到了生产资质。

而小米要想拿到汽车生产资质也无外乎这三条路，但是工信部2022年发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中规定，代工双方均需具备生产资质，所以留给小米的只剩下另外两条路。

此前行业普遍猜测小米会买下北京宝沃的造车资质，但是这一猜测从未得到小米方面任何证实。随着今年6月北京宝沃汽车自行申请注销汽车生产资质，该猜测戛然而止。

但是对于小米如何获得造车资质也再次引发讨论。有观点认为，以雷军个人的影响力和能力，只要政策没有锁死，拿到牌照基本没有问题。也曾有媒体报道称，小米造车牌照正在和北京市申请特批，依据是北京市的造车资质只能注销再新增，宝沃注销，小米也就有了申请资质的机会。

至今，小米到底有没有拿到生产资质还是个谜，或许只有等一切尘埃落定，小米才会对外官宣。毕竟，过去曾有过高调宣布造车，最终却卡在资质上的企业，小米显然不想重蹈别人的尴尬。

小米汽车只待官宣

资质问题先放一边，从小米近期一系列动作看，小米造车正在加速！

虽然雷军在14日演讲中只字未提小米造车，但是据相关报道，雷军在演讲结束后不久便去往北京亦庄的小米汽车工厂，亲自开展了一场动员大会。

随后几日，小米汽车科技有限公司登记备案了“xiaomiev”(EV即纯电动车)网站域名，同时小米汽车亦庄工厂开启了工人招聘。

相关招聘网站显示，小米汽车工厂正在大量招聘压铸工程师、整车工程、电驱系统工程师、车载电子产品开发管理、动力电池工程师等汽车类专业人才。另外8月初就已经开始普工招聘，涉及包括涂装操作工、电池车间操作工等多个岗位。

另外，疑似小米测试车在新疆被细心网友捕捉到，同时雷军、卢伟冰以及顺为资本投资合伙人胡峥楠疑似在新疆参与新车路试的微博，也引发了外界更大的猜测：小米汽车已经来了。

除了小米汽车本身的表现之外，我们也可以从供应端发现一些端倪。

作为电动汽车最重要的零部件之一，动力电池是小米最早确定供应商的。据《界面新闻》报道，小米汽车已经敲定中创新航和宁德时代作为现阶段的一级、二级动力电池供应商。最近也有报道称，比亚迪也是小米汽车动力电池供应商之一，主要提供磷酸铁锂电池。

今年7月，长春一汽富维汽车零部件有限公司，在二级市场与股民互动时表示：“公司正积极与小米汽车进行业务沟通，多家分子公司已经进入到小米汽车的采购组当中。当前小米第一款车型报价完毕。”

随后，雅创电子也在互动平台表示，公司与小米汽车间接开展业务合作，现处于小批阶段。

从供应到制造，小米汽车似乎已经为首款产品的上市做足了准备，只差临门一脚，待良辰吉日一到便可官宣上市。

那么，小米汽车的临门一脚能否给自己踢出一个未来，会像雷军所期望的那样“出道即巅峰”吗？

最后一战胜负难料

最近有媒体报道称，雷军在内部定下了第一年10万辆车的销售目标。另外根据此前的报道，雷军为小米汽车定下了进入世界前五的目标。

客观地讲，在新能源汽车竞争激烈的当下，这两个目标的实现难度都不小。

要知道蔚来汽车2018年实现量产，直到去年年交付量才首次突破10万辆，中国车企干了几十年还没有一家闯进世界前五。小米颇有点当年卖手机的架势，似乎要把手机领域的辉煌战绩在汽车领域再复制一次。

但是，小米汽车虽然很有关注度也有热度，曾经也有人效仿当年小米手机喊出了“年轻人的第一台车”的口号，然而和几千块的手机相比，汽车可不是年轻人想买就能买的。

关于小米汽车的价格传言很多，最开始传“标准版售价14.99万元起，后驱单电机配置，WLTC续航高达800公里；Pro版售价为17.99万元起，四驱双电机配置，WLTC续航为700公里左右”。后又传“高配版暂定售价为29.9万元，低配版暂定售价为19.9万元”。

从价格上面看，基本可以确定小米汽车意图抢占行业公认的竞争最惨烈的大众市场，像小米手机一样追求“性价比”。但是面对当下已经把性价比“卷”得超高的国产新能源汽车，小米汽车胜算又能有几何？

而且目前，跨界造车的玩家似乎都在打“退堂鼓”。前有百度造车项目集度汽车 “更名”极越品牌，回归不造车的初心，继续做自己擅长的自动驾驶技术研发，甘心做一个技术供应商。后有滴滴将智能汽车业务卖给小鹏，自己提前下车。

由此可见，跨界造车并非易事，互联网大厂引以为傲的诸多优势在汽车领域很难行得通，大厂们想要凭借新能源汽车实现“弯道超车”并不容易。

过去，造车新势力跑赢了时间，提前布局在造车的各个环节都形成了技术壁垒，后来的大厂再想后发制人未免为时已晚。

今年以来，汽车市场价格战有目共睹，后来者要与一群经验丰富的“老炮儿”同桌进餐，挑战性不言而喻，加之法律法规与标准的不断完善，跨界玩家要学的东西还有很多很多。

目前进军整车制造领域的窗口期还剩最后一点时间，也还有一定的市场空间去支撑少量汽车企业发展。

作为一个后来者，跨界造车要想成功则需要花费更多的精力，比如做市场适配、消费者认可、品牌沉淀等。对于雷军而言，如何借助小米的品牌效应和曝光度，重新包装出一辆极具“小米特色”的汽车，让“米粉”为自己的最后一搏买单，先活下来，是首要任务。

小米造车已有3年，“这一次我决定了，我将亲自带队。这将是我人生中最后一次创业项目。我深知作出这个决定对我来说意味着什么，我愿意押上我人生积累的所有战绩和声誉，为小米汽车而战。”在小米官宣造车之际，雷军如是说道。

显然，汽车是雷军为小米寻找的另一条赛道和出路，也是雷军人生中最后一次创业项目，似乎只能成功不能失败，但是刚下场面对的就是“肉搏战”，胜负无法预料。

在雷军个人微博社交媒体账户上还有另外一张在新疆的照片颇有意思，照片上员工高举 “为小米汽车而战”横幅。