特斯拉（TSLA.US）加了，比亚迪（002594.SZ，01211.HK）加了，小鹏（09868.HK，XPEV.US）也加了，蔚来（NIO.US，09866.HK）到底跟不跟？

蔚来CEO李斌在2021年业绩发布会上表示，现有的产品没有必要去进行价格的调整，但会结合智能硬件的升级，为现有用户提供后装升级服务。今年是有计划对目前866（即ES8、ES6和EC6“老三款”车型）的性能硬件进行升级，例如推出性能升级的年型款，会有价格的调整，结合原材料和成本的情况，进行合理的定价。

这是李斌对于蔚来是否加价的回应，不是不加，而是不会盲目地加，根据实际情况以及通过对现有车型的性能升级来合乎情理地加。

那么面对原材料和芯片供应链问题，蔚来撑得住吗？

整车毛利率目标：18%-20%

受供应链短缺导致生产短暂中断影响，蔚来2021年第4季收入增长势头有较为明显的放缓。

2021年第4季，蔚来的交付量合计为2.5万辆，同比增长44.26%，低于前三季度分别422.67%、111.94%和100.22%，也落后于小鹏和理想（02015.HK，LI.US）的交付量水平，见下图。

受此影响，蔚来第4季汽车销售收入仅按年增长49.26%，至92.15亿元（单位人民币，下同），增幅低于前三季的165.91%。

所以，包括按年增长46.75%至6.85亿元的服务及其他收入在内，蔚来的2021年第4季总收入同比增长49.08%，至99亿元。

季度收入增幅或许未如预期，但第四季汽车销售收入的毛利率却有所改善，较上年同期（2020年第4季）提升3.63个百分点，较上一季（2021年第3季）提升了2.83个百分点，至20.88%，见下图。

受汽车销售毛利率提升带动，蔚来的2021年第4季合计毛利同比增长48.83%，至17亿元，股东应占净亏损按年扩大46.04%，至21.79亿元。扣除以股代薪等非持续性项目，经调整净亏损较上年同期扩大31.49%，至17.47亿元。

全年来看，蔚来的交付量同比增长109.09%，至9.14万辆。年度汽车销售收入同比增长118.47%，至331.70亿元，带动总收入同比增长122.27%，至361.36亿元。

其中汽车销售业务的年度毛利率较2020年提升了7.37个百分点，至20.06%，毛利同比增长264.12%，至68.21亿元。

去年第3季开始到今年，电池上游原材料的成本大幅上涨，整条产业链都要分担这个上涨的压力，加上铝、铜等基本生产原料的涨价，均对其汽车销售的毛利率构成负面影响。

蔚来能够实现毛利率改善，主要得益于单车销售收入提高和75度三元铁锂电池包带来的成本优化。

李斌在业绩发布会上表示，蔚来从去年第4季开始使用75度三元铁锂电池，这比原来的70度三元电池成本要低一些，对第4季整车销售的毛利改善很有帮助。

对于2022年的展望，蔚来将汽车销售业务的毛利率目标设定在18%-20%之间，已经考虑到原材料成本上涨的潜在影响。

蔚来表示，面临芯片供应波动、原材料成本攀升、疫情、国际局势等多重因素带来的挑战，将与合作伙伴密切配合，尽力保障接下来的生产和交付工作。

芯片是非常大的挑战，每辆车要用一千多颗芯片，其中有10%会不时面临供应紧张的问题，确实很大程度会对生产和交付有很大影响。

蔚来表示其2021年的部分毛利损失就与芯片价格上涨有关，芯片的价格问题还可以克服，主要挑战是供应的不确定性：问题不在于最高端英伟达的Orin芯片，因其与这些合作伙伴有直接战略合作，主要问题还是基础芯片，例如TI、英飞凌等，但未来会在市场上寻找替代。

拟推三款基于NT2的新车型

2021年第3季起，蔚来的交付量已开始落后于另外两大新势力——理想和小鹏，或与其没有推出新车型有关。

蔚来表示，2022年将是其全面加速的一年，将交付三款基于NT2的全新车型：

1）2022年3月24日首批量产车下线的ET7，于3月28日开启交付，将配备蔚来自行开发的自动驾驶平台NAD，蔚来表示今年第4季可能在某些区域准备向部分用户开通NAD的订阅服务。在业绩发布会上，李斌透露ET7的订单量或比媒体早前传闻的1.5万辆高。

2）2021年12月的NIO DAY上，蔚来发布了中型智能轿跑ET5，搭载蔚来自动驾驶系统NAD，拥有AR和VR技术的蔚来全景数字座舱PanoCinema，标配超过100项舒适安全智能化配置。ET5受到了更多样化的用户群体关注，订单表现超过预期，预计在今年九月开启交付。

3）蔚来还将在近期发布基于NT2的首款SUV车型ES7，这款新产品定位中高端五座SUV市场，计划于今年的三季度开启交付。

ES7或对标宝马的X5L，融合蔚来三电（电机、电池包、电控）、三智（智能驾驶、智能座舱、智能服务）技术，强调高性能和豪华感，面向对产品性能和品质要求更高的用户，所以李斌认为ES7不会对其现有的产品销售构成竞争，而应该是一个增量。

蔚来预计2022年第1季的汽车交付量预期为2.5万-2.6万辆，同比增长约24.6%至29.6%。季度收入或按年增长20.6%至25.1%，至99.87亿元。

今年前两个月，蔚来的合计汽车交付量为1.58万辆，同比增长23.28%，其第1季业绩目标或意味着2022年3月份的汽车交付量或达到9,217-10,217辆，同比增幅或为27%-40.79%。

从这些数据显示，蔚来今年第1季的表现或仍然相对落后，但随着新车型的交付，交付量或许能后来居上。

下半年产能有望提升

蔚来表示，江淮蔚来工厂的产能升级在阶段性的推进中，预计全产线的生产能力将于年中提升到60JPH（小时工作量）。位于合肥新桥电动车产业园区的厂房建设和设备安装已基本完成，调试工作进展顺利，第二生产基地规划生产能力为60JPH，计划于今年三季度正式投产，生产的首款车型为ET5。首台ET5的试制车已于3月15日在试制中心下线。

江淮工厂年中可达到60JPH，合肥工厂也是按照60JPH规划，但有一个爬升的过程，如果按照60JPH，双班4000个小时，产能或可达到24万辆，约合2万辆/月；如果加班多一些，例如5000个小时，产能或可达30万辆。

所以该公司预计整车产能有望在今年下半年（第4季）有根本性的好转。值得注意的是，ET7是在江淮工厂生产，也就是说，与ES8、ES6和EC6共线生产——既要确保三个现有车型的产能，还要应付ET7的新车量产及为ES7作量产准备，ET7在江淮工厂的前期产量爬坡速度将比在合肥工厂生产的ET5慢一点，或要到第3季才能到达常规产能。

电池产能方面：蔚来表示瓶颈也是有，去年开始增加产线，今年从目前来看，电池产能应能满足其需求。

除此以外，蔚来还计划进军大众市场，其表示面向大众市场的新品牌工作进展顺利，核心团队搭建完成，明确了战略方向和发展计划，首批产品已经进入到关键的研发阶段，或聚焦于3万美元（约合19万人民币）-5万美元（32万人民币）价位，但前提是有足够的毛利，不会为进入该市场而牺牲毛利。

销售和服务网络方面：继续扩张

目前，蔚来设有46个蔚来中心和341个蔚来空间，覆盖全球155个城市。其在中国146个城市拥有60家蔚来服务中心和179家授权服务中心。

蔚来表示，将继续在中国扩展销售服务网络，计划2022年全年新增不少于100个销售网点，新增超过50家蔚来中心和授权服务中心。

充换电网络方面：已经建成866座换电站，覆盖中国190个城市，完成了超过760万次换电，同时在全国累计部署超过711座超充站，和3786根目的地充电桩。

2022年，蔚来将新增部署30条Power Up Plan目的地加电路线，中国市场将累计建成超过1300座换电站，6000根超充桩，10000根目的地充电桩，在充换电网络持续布局，进一步提升用户的加电体验。

此外，蔚来的产品和全体系服务将于2022年在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地，目前团队组建和相关市场进入的准备工作进展顺利。

扭亏目标：2023年第4季达至收支平衡，2024年实现全年盈利

前文提到，蔚来2021年毛利率提升至20%以上，全年毛利按年增长264.12%，至68.21亿元，刚好覆盖了期内的销售、营销及行政开支68.78亿元，而无法抵消剩下的45.92亿元研发开支，这是其全年税后亏损达到40.17亿元的原因。

蔚来表示，今年将是研发投入的大年，预计其毛利将继续覆盖其销售及行政开支，但考虑到欧洲业务的拓展，研发投入会进一步加大，2022年全年研发投入或会比2021年增加一倍（笔者据此估算或达到92亿元），部分涉及长期的技术研发，也包括明年新车型的研发和全球市场车型的试配。

李斌表示，今年年底的研发人员将达到9000人的规模。笔者从招股书了解到，蔚来截至2021年末的产品及软件开发人员有4,809名，是全球全职雇员总数的31.63%（销售员工数最多），这意味着蔚来今年会增聘约4200名开发人员。

按照蔚来的逻辑，其18%-20%的毛利率目标可覆盖销售及行政成本，所以亏损或主要来自研发支出，随着研发投入的扩大，蔚来的亏损岂不是也进一步扩大？

蔚来表示，除了研发之外，还会继续部署充电装置和自动驾驶，以提升用户体验，保障长远发展。通过服务等业务的收入和利润率提升，以及汽车销售收入规模扩大所带来的规模效益，或许可以让其提升经营效率。

李斌表示，目标是在2023年第4季实现季度收支平衡，于2024年实现全年盈利。

总结

在电动汽车补贴即将退出的2022年，三款新车接踵而来，或许能为蔚来争回一些市场份额。但品牌竞争也愈加激烈，除了新势力之外，过江龙特斯拉、新新势力如哪吒以及背靠传统车企的新能源车品牌如埃安等，都有各自的过人之处，对标高端车、有计划进入大众市场的蔚来能否如愿争回新势力头位？又能否实现其2024年扭亏为盈的目标？今年将见端倪。